Квартал, обмежений вул. Мироносицькою, Каразіна та Ярослава Мудрого, можна сміло назвати авіаційним. Наприкінці XIX ст. ця околиця Харкова була слабо забудована та близька до іподрому, на якому було зручно тестувати літальні апарати. У цьому кварталі знаходились не тільки ангари, де у 1897-1899 рр. виготовляв свої перші аеростати Костянтин Данилевський, але й пізніше – майстерня відомого піонера харківської авіації, Степана Гризодубова. І якщо про експерименти Данилевського залишились лише спогади та фото, у дворах за адресою вул. Мироносицька, 54Б, збереглась матеріальна спадщина іншого харківського авіатора, Степана Гризодубова. Це невеликий 3-поверховий флігель з музеєм-квартирою його родини.
Як і всі аеронавти-піонери цей винахідник був “самоучкою” – на початку ХХ ст. авіація тільки зароджувалась, тому конструюванню аеропланів в інститутах ще не навчали. Степан Васильович був з дворянської родини, народився у 1884 р. у Пархомівці Харківської губернії, у 1903 р. закінчив Харківське залізничне училище. Деякий час він працював електромеханіком у паровозоремонтних майстернях, а згодом – електротехніком при електростанції Дворянських зборів.
Паралельно основній роботі Гризодубов ремонтував автівки, мотоцикли та велосипеди в електромеханічній майстерні, яку він облаштував у дворі у пров. Мордвинівському, 13 (зараз пров. Кравцова), а потім переніс її на Мироносицьку, 91.
Гризодубов-1
Відомо, що винахідник “загорівся” авіацією після перегляду у 1908 р. кіно з польотами братів Райт. Він викупив декілька кадрів у кіномеханіка та почав будувати у своїй майстерні копію аероплана Wright Flyer без креслень – на око. Варто відзначити, що наприкінці 1900-х рр. літаки братів Райт вже були дуже застарілими, брати не випускали їх серійно, а заробляли на патентах.
Але Гризодубов твердо хотів полетіти саме на копії їх літака, який згодом отримав назву Гризодубов-1 (Гризодубов-Райт №1 або Г-1). Хоча двомісний літальний апарат не був повністю ідентичним райтівському – до його “качиної” схеми харківський авіатор додав додатковий горизонтальний стабілізатор у хвості, колеса та двигун АДГ-1 (Авіаційний Двигун Гризодубова), який Степан Васильович спроєктував самостійно. Це був перший авіаційний мотор, виготовлений в Російській імперії. На жаль, хоч двигун і був значно потужнішим за райтівський, він був заважкий – як і сам літак в цілому. До того ж в нього постійно обривався ланцюговий привід до двох пропелерів. Злетіти у 1910 р. яскраво-жовтому літаку не вдалося.
Технічні характеристики літака Г-1
- Довжина – 19,65 м
- Розмах крила – 12,6 м
- Площа крил – 50,4 кв.м
- Повна маса – 610 кг
- Двигун: АДГ-1, 4 циліндри, V-подібний, 40 к.с., масою 127 кг
- Діаметр пропелерів – 2,8 м
А ще в авіатора не вистачало коштів для придбання імпортного авіаційного шасі, яке було б значно легшим за його саморобне. У листопаді 1910 р. він влаштував виставку, де показував майже готовий літак за гроші для збору грошей на шасі.
Гризодубов-2
Але це були напівміри. Авіатор чудово розумів всі вади своєї першої моделі та у 1911 р. почав працювати над зменшенням маси літака. Гризодубов переробив його під 1 пропелер системи “Chalier” з прямим приводом від двигуна – він обертався вдвічі швидше (1000 обертів у хвилину).
Також на літаку з’явилось те саме легке шасі, важкі сорти деревини (дуб та ясень) були замінені на березу та сосну, був зменшений на 2,5 м розмах нижнього крила, вдосконалено біпланне кермо висоти, стійки, також був полегшений двигун до 117 кг. На жаль, літак Г-2 все одно виявився заважким та на випробуваннях влітку 1911 р. також не полетів. Степан Гризодубов почав його переробляти знову – вже втретє.
Гризодубов-3
У цьому літаку була змінена біплана коробка, був перероблений руль висоти на монопланну схему, встановлений новий пропелер.
Невідомо, чи вдалось полетіти третій ітерації цього літака. Попри газетні новини про польоти, більшість дослідників вважають що польотів не було. Випробування почались занадто пізно (восени 1911 р.), літак застрягав в мокрому ґрунті, та згодом був зруйнований у сараї на іподромі, що обвалився взимку під важким снігом.
Взагалі у пресу харківський конструктор-самоучка потрапляв часто, наприклад, у хроніках за 20 вересня 1911 р. він фігурує як свідок “містифікації” авіаційної аварії. Тоді до постового на Миколаївській площі (зараз пл. Конституції) підійшов загадковий пан у костюмі авіатора, який назвався як Пурре, та спитав, де можна придбати медикаменти для допомоги авіаторам, які розбились на аероплані у 6 км від Нової Баварії. Серед 3 пасажирів був начебто Ігор Сікорський. На місце аварії виїхав повітроплавний відділ технічного Товариства у повному складі, завідувач станції Швидкої допомоги, авіатор Гризодубов з інструментами, теслярі та слюсарі. Як писали журналісти “Південного краю”, у Новій Баварії вже всі знали про авіакатастрофу, але… ніякого літака, як і потерпілих не було знайдено. Ігор Сикорській повідомив у телеграмі, що з Києва в ці дні взагалі не виїжджав.
Гризодубов-4
Ще навесні 1911 р. Степан Гризодубов побував у Севастопольській авіашколі, де побачив сучасні серійні літаки. Він виконав декілька польотів як пасажир, але через аварію отримав травми ніг, які турбували авіатора до кінця життя. Очевидно, що Гризодубов зрозумів безперспективність архаїчної конструкції свого літака та почав збирати копію моноплана Bleriot XI, на якому у 1909 р. Луї Блеріо вперше перетнув Ла-Манш. Взагалі, цього французького авіатора називають “батьком” літака класичної схеми (моноплан, з двигуном спереду та пропелером, що тягне).
“Блеріоподібний” літак Гризодубов-4 вийшов майже вдвічі (!) легшим за старі “райтівські” конструкції, аероплан був зібраний з сосни, фанери, частково обтягнутий тканиною.
Г-4 був оснащений шасі з 3 заводськими колесами, італійським двигуном Anzani. Також Гризодубов зробив отвори у крилі для поліпшення огляду вниз, додав пружинну амортизацію головних стійок шасі та змінив конструкцію хвостового оперення.
І це спрацювало. Газета “Південний Край” написала, що Степан Гризодубов підняв літак у небо 2 червня 1912 р. (по новому стилю) на висоту до 2 метрів в присутності членів повітроплавного відділу технічного Товариства.
Хоча дослідники вважають, що літак навряд чи підіймався високо, польоти були контрольовані та успішні (на відміну від літака іншого харківського авіатора, Артура Лельє, який був повністю зруйнований 15 жовтня 1911 р. у першому польоті).
Технічні характеристики літака Г-4
- Довжина – 7,75 м
- Розмах крила – 8,4 м
- Площа крила – 15 кв.м
- Повна маса: 340 кг
- Двигун: Anzani, 3-циліндровий, повітряного охолодження, 24 к.с.
- Максимальна швидкість (розрахункова): 80 км/год
Орієнтовно у 1913-14 рр. Гризодубов переносить майстерню на Мироносицьку, 54.
Останній польот на Г-4 був виконаний Степаном Гризодубовим 13 липня 1914 р. Почалась Перша світова та лихоманка шпигуноманії – польоти цивільних авіаторів були заборонені. У 1915 р. Гризодубова мобілізували в армію – він служив авіатехніком, пройшов пілотські курси… Але в бойових польотах він не встиг взяти участь та був демобілізований за станом здоров’я у 1916-му.
У 1915 р. купець Василь Селіванов будує на ділянці, де знаходилась майстерня авітора, декілька прибуткових будинків, в одному з яких з 1916 р. й поселились Гризодубови.
Більш відомою у родині Гризодубових стане його дочка – льотчиця-рекордсменка Валентина, яку, ще зовсім малу, Степан Васильович часто брав з собою на борт своїх літаків… Проте варто пам’ятати як і про перший літак, який був зроблений в Харкові та зміг полетіти, так і про його наполегливого конструктора, який втілив свою мрію.
До речі, у 1930-х рр. Степан Гризодубов побудував у дворі на Мироносицькій, 54… чудернацькі аеросани. Він жив у другій квартирі в цьому будинку до своєї смерті у 1965 р., а у 1970-му в ній був відкритий музей.
