Квартал, ограниченный ул. Мироносицкой, Каразина и Ярослава Мудрого, можно смело назвать авиационным. В конце XIX ст. эта окрестность Харькова была слабо застроена и близка к ипподрому, на котором было удобно тестировать летательные аппараты. В этом квартале находились не только ангары, где в 1897-1899 гг. производил первые аэростаты Константин Данилевский, но и позже — мастерская известного пионера харьковской авиации, Степана Гризодубова. И если об экспериментах Данилевского остались только воспоминания и фото, во дворах по адресу ул. Мироносицкая, 54Б, сохранилось материальное наследие другого харьковского авиатора, Степана Гризодубова. Это небольшой 3-этажный флигель с музеем-квартирой его семьи.

Как и все аэронавты-пионеры, этот изобретатель был «самоучкой» — в начале ХХ в. авиация только зарождалась, поэтому конструированию аэропланов в институтах еще не учили. Степан Васильевич был из дворянской семьи, родился в 1884 г. в Пархомовке Харьковская губернии и в 1903 г. окончил Харьковское железнодорожное училище. Некоторое время он работал электромехаником в паровозоремонтных мастерских, а затем электротехником при электростанции Дворянских собраний.

Параллельно основной работе Гризодубов ремонтировал автомобили, мотоциклы и велосипеды в электромеханической мастерской, которую он обустроил во дворе в пер. Мордвиновском, 13 (сейчас пер. Кравцова), а затем перенес ее на Мироносицкую, 91.

Гризодубов-1

Известно, что изобретатель «загорелся» авиацией в 1908 г. после просмотра кино с полетами братьев Райт. Он выкупил несколько кадров у киномеханика и начал строить в своей мастерской копию аэроплана Wright Flyer без чертежей – на глаз. Стоит отметить, что в конце 1900-х гг. самолеты братьев Райт были уже очень устаревшими, братья не выпускали их серийно, а зарабатывали на патентах.

Но Гризодубов твердо хотел улететь именно на копии их самолета, впоследствии получившего название Гризодубов-Райт №1 (Гризодубов-1 или Г-1). Хотя двухместный летательный аппарат не был полностью идентичен райтовскому – к его «утиной» схеме харьковский авиатор добавил дополнительный горизонтальный стабилизатор в хвосте, колеса и двигатель АДГ-1 (Авиационный Двигатель Гризодубова), который Степан Васильевич спроектировал самостоятельно. Это был первый авиационный мотор, сделанный в Российской империи. К сожалению, хоть двигатель и был значительно мощнее райтовского, он был тяжелее — как и сам самолет в целом. К тому же у него постоянно обрывался цепной привод к двум пропеллерам. Взлететь в 1910 г. ярко-желтому самолету не удалось.

Технические характеристики самолета Г-1

• Длина — 19,65 м
• Размах крыла — 12,6 м
• Площадь крыльев — 50,4 кв.м
• Полная масса — 610 кг
• Двигатель: АДГ-1, 4 цилиндра, V-образный, 40 л.с., массой 127 кг
• Диаметр пропеллеров — 2,8 м

А еще у авиатора не хватало средств для приобретения импортного авиационного шасси, которое было бы значительно легче его самодельного. В ноябре 1910 г. он устроил выставку, где показывал почти готовый самолет за деньги для сбора средств на шасси.

Гризодубов-2

Но это были полумеры. Авиатор прекрасно понимал все недостатки своей первой модели и в 1911 г. начал работать над уменьшением массы самолета. Гризодубов переработал его под 1 пропеллер системы «Chalier» с прямым приводом от двигателя – он вращался вдвое быстрее (1000 оборотов в минуту).

Также на самолете появилось то самое легкое шасси, тяжелые сорта древесины (дуб и ясень) были заменены на березу и сосну, был уменьшен на 2,5 м размах нижнего крыла, усовершенствован бипланный руль высоты, стойки, также был облегчен двигатель до 117 кг. К сожалению, самолет Г-2 все равно оказался тяжелым и на испытаниях летом 1911 г. также не полетел. Степан Гризодубов начал его перерабатывать снова – уже в третий раз.

Гризодубов-3

В этом самолете была изменена бипланная коробка, был переработан руль высоты на монопланную схему, установлен новый пропеллер.

Неизвестно, удалось ли полететь третьей итерации этого самолета. Несмотря на газетные новости о полетах, большинство исследователей считают, что полетов не было. Испытания начались слишком поздно (осенью 1911 г.), самолет застрял в мокрой почве, и впоследствии был разрушен в сарае на ипподроме, обрушившемся зимой под тяжелым снегом.

Вообще в прессу харьковский конструктор-самоучка часто попадал, например, в хрониках за 20 сентября 1911 г. он фигурирует как свидетель «мистификации» авиационной аварии. Тогда к постовому на Николаевской площади (сейчас пл. Конституции) подошел загадочный господин в костюме авиатора, который представился как Пурре, и спросил, где можно приобрести медикаменты для помощи авиаторам, разбившимся на аэроплане в 6 км от Новой Баварии. Среди 3 пассажиров был якобы Игорь Сикорский. На место аварии выехал воздухоплавательный отдел технического Общества в полном составе, заведующий станцией скорой помощи, авиатор Гризодубов с инструментами, плотники и слесари. Как писали журналисты «Южного края», в Новой Баварии уже все знали об авиакатастрофе, но… никакого самолета, как и пострадавших, не было найдено. Игорь Сикорский сообщил в телеграмме, что из Киева в эти дни вообще не уезжал.

Гризодубов-4

Еще весной 1911 Степан Гризодубов побывал в Севастопольской авиашколе, где увидел современные серийные самолеты. Он выполнил несколько полетов в качестве пассажира, но из-за аварии получил травмы ног, которые беспокоили авиатора до конца жизни. Очевидно, что Гризодубов понял бесперспективность архаической конструкции своего самолета и начал сборку копии моноплана Bleriot XI, на котором в 1909 г. Луи Блерио впервые пересек Ла-Манш. Вообще, этого французского авиатора называют «отцом» самолета классической схемы (моноплан, с двигателем спереди и тянущим пропеллером).

«Блериоподобный» самолет Гризодубов-4 получился почти вдвое (!) легче старых «райтовских» конструкций, аэроплан был собран из сосны, фанеры, частично обтянут тканью.

Г-4 был оснащен шасси с 3 заводскими колесами, итальянским двигателем Anzani. Также Гризодубов сделал отверстия в крыле для улучшения обзора вниз, добавил пружинную амортизацию главных стоек шасси и изменил конструкцию хвостового оперения.

И это сработало. Согласно новостям газеты «Южный Край», Степан Гризодубов поднял самолет в небо 2 июня 1912 г. (по новому стилю) на высоту до 2 метров в присутствии членов воздухоплавательного отдела технического Общества.

Хотя исследователи считают, что самолет вряд ли поднимался высоко, полеты были контролируемы и успешны (в отличие от самолета другого харьковского авиатора, Артура Лелье, полностью разрушенного 15 октября 1911 г. в первом полете).

Технические характеристики самолета Г-4

• Длина — 7,75 м
• Размах крыльев — 8,4 м
• Площадь крыла — 15 кв.м
• Полная масса: 340 кг
• Двигатель: Anzani, 3-цилиндровый, воздушного охлаждения, 24 л.с.
• Максимальная скорость (расчетная): 80 км/час

Примерно в 1913-14 гг. Гризодубов переносит мастерскую на Мироносицкую, 54.

Последний полет на Г-4 был выполнен Степаном Гризодубовым 13 июля 1914 г. Началась Первая мировая и лихорадка шпиономании — полеты гражданских авиаторов были запрещены. В 1915 г. Гризодубов был мобилизован в армию — он служил авиатехником, прошел пилотские курсы… Но до боевых полетов дело не дошло, его демобилизовали по состоянию здоровья в 1916-м.

В 1915 г. купец Василий Селиванов строит на участке, где находилась мастерская авитора, несколько доходных домов, в одном из которых с 1916 г. и поселились Гризодубовы.

Более известной в семье Гризодубовых станет его дочь — летчица-рекордсменка Валентина, которую, еще совсем маленькой, Степан Васильевич часто брал с собой на борт своих самолетов… Однако стоит помнить как и о первом самолете, который был сделан в Харькове и смог взлететь, так и о его настойчивом конструкторе, реализовавшем свою мечту.

Кстати, в 1930-х гг. Степан Гризодубов построил во дворе на Мироносицкой, 54… причудливые аэросани. Он жил во второй квартире в этом доме до своей смерти в 1965 г., а в 1970 в ней был открыт музей.