Тепловоз ТЭ3 1957 года выпуска в стенах УкрГУЖТ

Далеко не все харьковчане знают, что в историческом центре города, в здании Украинского государственного университета железнодорожного транспорта, спрятан тепловоз ТЭ3 1957 года выпуска, В рамках мероприятия «Ночь Науки в Харькове» посетителям впервые показали секцию этого тепловоза и рассказали о том, как она оказалась в одном из университетских помещений в виде учебного пособия.

Ее транспортировали по трамвайной колее, также прокладывали временные рельсы. Тяжелый двигатель перевозили отдельно. Сначала ТЭ3 стоял под открытым небом, корпус построили вокруг него.

Этот тепловоз построен в Харькове в 1957-м. В отличие от ТЭ3 на площадке исторической техники на Киевском вокзале, это — ранняя версия, с маленькими окнами.

ТЭ3-2068 1957 г.в. на выставке подвижного состава исторических локомотивов и вагонов, Его окна уже большие

В кабине не покидает ощущение того, словно ты попал на корабль или в подводную лодку.

Напомним, что красный «штурвал» — это не руль, а ручной тормоз.

Интерьер недавно был отреставрирован.

В целом, этот тепловоз имеет интересную историю создания. Корни конструкции тепловоза на фото уходят к ленд-лизовским тепловозам ALCO RSD-1, которые получили в СССР название «Д(а)». Это были маневровые локомотивы, не предназначенные для магистральных перевозок, но за неимением лучшего, их использовали не по назначению, RSD-1 возил Сталина на Потсдамскую конференцию. Советские чиновники были впечатлены американскими тепловозом, особенно непривычной чистотой в кабине, несвойственной паровозам, мягкому троганию и запасом хода. После этого был выдан приказ на копирование RSD-1. Вообще, в СССР пытались мелкой серией выпускать тепловозы собственной конструкции с середины 1920х, но их надежность и мощность оставляла желать лучшего, поэтому разработки с началом войны были заброшены. Впрочем, и в США создать удачные конструкции мощных тепловозов также удалось лишь во второй половине 1930х, а до этого американские инженеры мучились с теми же проблемами.

ТЭ1 Тепловоз ТЭ1, выпускавшийся в Харькове с 1947 по 1950 гг. Источник https://trainpix.org/photo/292493/?vid=159494

Доработанную копию американца назвали ТЭ1, при этом, как говорят исследователи, были скопированы даже временные крепления для фиксации тепловоза в трюмах кораблей, абсолютно не нужные в дальнейшей работе. С 1947 по 1950 г. в Харькове было выпущено около 300 штук ТЭ1 — он стал первым советским крупносерийным тепловозом. Как и в случае с оригиналом, маневровый по сути локомотив использовался как магистральный и был очень медленным и слабым для этой цели.

Было принято решение увеличить мощность, «удвоив» ТЭ1, т.е. сделать 2 спаренных секции и перенести их кабины вперёд. В 1948-м, через год после начала выпуска ТЭ1, появился прототип ТЭ2, который базировался на тех же узлах и агрегатах, что и ТЭ1, но имел новый аэродинамичный кузов. До 1955-го было выпущено 528 «спарок» ТЭ2.

ТЭ2, архивное фото 1948 г., Харьков

Тем не менее мощность (2х1000 л.с.) все равно оказалась недостаточной. Увы, советская промышленность даже к середине 50х не осиливала создания собственного мощного тепловозного дизеля. Поэтому для копирования опять взяли американский, судовой двигатель Fairbanks-Morse 38D8⅛ (1934 г., использовался на американских подлодках Второй Мировой, а также катерах, которые поставляли по ленд-лизу.

Двигатель 2Д100 тепловоза ТЭ3-У1 в УкрГУЖТ

Мотор выдавал 2000 л.с., и его поршни в 10 цилиндрах двигались навстречу друг к другу.

Первая секция ТЭ3 была построена в конце 1953-го. Вначале с производством технологичного «американца», получившего название 2Д100, были сплошные проблемы, тепловоз ТЭ3 был капризным, но вскоре его удалось довести до ума.

отдельный двигатель компрессора

Всего до 1973-го выпустили 6808 шт. (13617 секций), в Харькове, Луганске и Коломне. Дальнейшие производные этого двигателя (например 10Д100, у которого было 80% общих деталей с 2Д100), стали самыми массовыми тепловозными двигателями на советских и постсоветских пространствах. Так что сердца с «американскими корнями» до сих движут очень многие наши поезда.

Современные фото: Ivan Ponomarenko