Далеко не всі харків’яни знають, що в історичному центрі міста, в будівлі Українського державного університету залізничного транспорту (УкрДУЗТ), прихований тепловоз ТЕ3 1957 року випуску.
Його транспортували трамвайною колією, також прокладали тимчасові рейки. Важкий двигун перевозили окремо. Спочатку ТЕ3 стояв просто неба, навчальний корпус побудували навколо нього.
Цей тепловоз був вироблений у Харкові 1957-го та отримав назву ТЕ3-У1 (“У” значить учбовий). На відміну від ТЕ3 того ж 1957-го року, який знаходиться на Виставці рухомого складу історичних локомотивів та вагонів в Києві, у Харкові знаходиться рання версія, з маленькими вікнами.
У тепловоза в Києві вікна вже великі.
Але повернемось до харківського ТЕ3. У кабіні не залишає відчуття того, ніби ти потрапив на корабель або в підводний човен.
Інтер’єр нещодавно було відреставровано.
Загалом цей тепловоз має цікаву історію створення. Коріння його конструкції знаходяться в ленд-лізівських тепловозах ALCO RSD-1, які отримали в СРСР назву “Д(а)”. Це були маневрові локомотиви, не призначені для магістральних перевезень, але за відсутності кращого їх використовували не за призначенням. RSD-1 возив Сталіна на Потсдамську конференцію, радянські чиновники були приємно вражені американським тепловозом, особливо – незвичною чистотою в кабіні (на відміну від паровозів), м’яким торканням і великим запасом ходу. Після “Потсдаму” був виданий наказ копіювання RSD-1. Взагалі, в СРСР намагалися дрібною серією випускати тепловози власної конструкції з середини 1920-х, але їхня надійність і потужність була поганою, тому розробки з початком Другої світової війни припинились. Втім, і в США створити вдалі конструкції потужних тепловозів також вдалося лише у другій половині 1930-х, а до цього американські інженери стикалися з тими самими проблемами.
Доопрацьовану копію “американця” назвали ТЕ1, при цьому, як кажуть дослідники, були скопійовані навіть тимчасові кріплення для фіксації тепловоза у трюмах кораблів, абсолютно непотрібні в подальшій експлуатації. З 1947 по 1950 рр. у Харкові було випущено близько 300 ТЕ1 – він став першим радянським великосерійним тепловозом. Як і у випадку з оригіналом, маневровий локомотив використовувався як магістральний і був повільним і слабким для цієї мети.
Харківські спеціалісти вирішили збільшити потужність шляхом “подвоєння” конструкції ТЕ1, Вони зробили 2 спарених секції та перенесли кабіни вперед. 1948-го, через рік після початку випуску ТЕ1, з’явився прототип ТЕ2, який базувався на тих же вузлах та агрегатах, що й ТЕ1, але мав новий аеродинамічний кузов. До 1955-го було випущено 528 “спарок” ТЕ2.
Проте потужність (2х1000 к.с.) все одно виявилася недостатньою. На жаль, радянська промисловість навіть до середини 50-х не мала сил створити власний потужний тепловозний дизельний двигун. Тому для копіювання знову взяли американський зразок, на цей раз судновий двигун Fairbanks-Morse 38D8⅛ (конструкція 1934 р., він використовувався на американських підводних човнах, а також катерах, які поставляли по ленд-лізу).
Двигун видавав 2000 к.с., і його поршні в 10 циліндрах рухалися назустріч один одному.
Перша секція ТЕ3 була побудована наприкінці 1953-го. В перші роки з виробництвом копії американського двигуна, який отримав назву 2Д100, були суцільні проблеми, бо він був занадто технологічним для радянської промисловості. Тепловоз ТЕ3 був примхливим, але незабаром його вдалося довести до ладу. До речі, як навчальний примірник в Харкові використовують лише половинку від тепловозу ТЕ3 – одну секцію ТЕ3-У1. Секції У2 не існує.
Усього до 1973-го випустили 6808 шт. (13617 секцій), у Харкові, Луганську та Коломні. Його дизельне серце народило ціле сімейство інших тепловозних двигунів (наприклад 10Д100, що має 80% загальних деталей з 2Д100). Вони стали наймасовішими тепловозними двигунами на радянських і пострадянських просторах. Так що дизелі з американським корінням досі рухають дуже багато наших поїздів.