Коли йдеться про історію авіації в Харкові в період Першої Світової війни, як правило, більшість відразу ж згадує про відомого льотчика Степана Васильовича Гризодубова, який у 1915—1916 роках після навчання у Петроградській школі отримав диплом пілота-авіатора. А найбільші навчальні заклади, наприклад Національний аерокосмічний університет ім. М. Є. Жуковського та Харківський національний університет Повітряних Сил імені тричі Героя Радянського Союзу Івана Кожедуба ведуть свою історію лише з 1930 року. Проте, нещодавно мені пощастило виявити документи за 1917 рік, пов’язані з Харковом та авіацією. Зізнаюся, я довго думав, чи варто писати текст на цю тему. Адже, з одного боку, в цій історії є чимало білих плям. З іншого, все це минуле нашого улюбленого міста, про яке варто знати. Через це я таки наважився.

Отже, у січні Управління Військово-повітряного флоту вважало за необхідне влаштувати на півдні імперії головний аеродром, склад авіаційного майна, аеропланний завод та авіаційну школу. Для огляду під будівництво місць у міста Катеринослав (зараз Дніпро), Олександрівськ (зараз Запоріжжя), Харків, Таганрог, Ростов на Дону та Херсон виїхала спеціальна комісія. За її висновком найбільш відповідним місцем для влаштування всіх вищезгаданих установ виявилися Херсон та Євпаторія.

У нашому місті вирішили нічого не будувати, оскільки:

1. Цегельний завод Акціонерного товариства “Ріц”, пристосований під тилові майстерні 12-го залізничного батальйону, займав велику територію на дуже нерівній місцевості. Організувати там аеропланний завод було неможливо, тому що було неможливо побудувати аеродром поруч. Другим негативним чинником була досить висока вартість землі.
2. Шерстемийний завод «Торгівельно-промислового товариства Володимира Алексєєва», розташований за 7 верст від Харкова на річці Уди, мав свою залізничну гілку та шосе за містом. Великі фабричні залізобетонні корпуси займали площу близько 24 десятин землі. У принципі він чудово підходив для організації там механічного заводу управління Військово-повітряного флоту. Враховуючи, що завод збиралися переносити до міста Азов, його власники були готові віддати землю та нерухомість за дуже прийнятною ціною. Але, на жаль, переїзд не відбувся і продаж відклали на невизначений термін.

Восени 1917 року до Харкова знову приїжджає спеціальна авіаційна комісія. Висновки, які вона зробила, а також прийняті на їх підставі рішення звучали позитивніше для нашого міста. Для того, щоб зрозуміти їх значення, слід повернутися на кілька років тому. Отже, в 1910 році на базі Навчального повітроплавного парку була створена «Офіцерська повітроплавна школа». Її авіаційний відділ із травня 1911 року дислокувався у Гатчині. Завданням було «Навчання офіцерів армії та флоту, а також, якщо кошти дозволять, інших осіб мистецтву літати на приладах важче за повітря та створення запасу літаків з повним постачанням та обладнанням для постачання ними авіаційних загонів». Виробнича практика курсантів проходила на авіаційному заводі Лебедєва, де випускалися апарати “Вуазен” із мотором “Сальмсон”. А наліт становив близько 9 годин на місяць. Солдати військово-авіаційного класу школи навчали арифметику, практичну геометрію, фізику, метеорологію, авіацію, моторну справу. Теоретична частина для офіцерів включала вивчення таких дисциплін, як тактика та застосування аеропланів у військовій справі, розвиток техніки авіації, теоретичні відомості з авіації, матеріальна частина та служба аеропланів, двигуни внутрішнього згоряння (автомобільний, авіаційний), автомобілі, матеріалознавство та опір матеріалів, радіотелеграф, метеорологія, фотографія.

Влітку 1914 року на базі авіаційного відділу Офіцерської повітроплавної школи було сформовано «Гатчинську військову авіаційну школу». Крім підготовки військових льотчиків, у школі проводилися випробування нових технічних винаходів, а також готувалися кадри технічного обслуговування аеропланів та аеродромів на фронті. У 1914-1915 рр.. у школі навчалися 175 льотчиків-офіцерів, 57 льотчиків-солдатів, 20 офіцерів-добровольців. На 6 жовтня 1917 року у кращому без перебільшення авіаційному навчальному закладі імперії на той час навчалися вже 290 офіцерів і 100 солдатів.

Наприкінці літа – на початку осені того ж року німецькі війська успішно просуваються вперед, і керівництво Гатчинської авіаційної школи приймає рішення про частковий переїзд. Через деякий час спеціальна комісія констатувала, що «місцями, що відповідають усім вимогам авіаційної техніки, що висуваються до них, знайдені такі райони: Самара, Харків і Липецьк (Тамбовської губернії)».

Увечері 7 листопада (за старим стилем) згідно з приписом начальника Гатчинської військово-авіаційної школи до Харкова прибув завідувач її московського відділу Михайло Федорович Івков. Наступного ж дня він особисто оглянув місця, які визнала можливими для будівництва аеродрому комісія капітана Фірсова, яка раніше відвідала наше місто. Це були:

1. Ділянка міської землі, біля дороги на Чугуїв, розташована між цвинтарем та полем загальною площею 153 десятини (близько 167 гектарів).
2. Ділянки міської землі навколо транспортної дороги на Салтів, що знаходяться біля нових бараків для розміщення солдатів та майстерень, загальною площею 234 та 481 десятину.

Перший з них був рівним майданчиком з невеликою, але дуже пологою улоговинкою посередині. У безпосередній близькості від ділянки знаходилися станція Південної залізниці, паротягобудівний завод та електрична станція.

Другий дещо поступався першому: від дороги на Салтів до річки Немишля був ухил місцевості, і вздовж дороги підйом на 15-20 метрів. На північ від дороги рівна місцевість була у багатьох місцях орана приватними власниками.

Детально оглянувши обидві ділянки, Михайло Федорович зупинив свій вибір на першому, через його вигідніше становище, і того ж дня ввечері вніс заяву про це до Харківської міської управи. Зібрана 9 листопада земельна комісія на підставі того, що ділянки, які передбачалися під будівництво аеродрому, були зайняті полем що вже використовувалось, відхилила заяву Івкова. А натомість запропонувала йому зайняти ділянки, розташовані навколо Салтівської дороги. Однак у ситуації самостійно діяти Михайло Федорович не наважився, і ухвалення остаточного рішення залишив за своїм начальником Гатчинської військово-авіаційної школи ― Дмитром Олександровичем Борейком. Наступного дня Івков оглянув будівлі, пристосовані для розміщення у Харкові відділень школи, що незабаром прибуває з Петрограда та Одеси, а саме:

• 9 бараків на 160 осіб кожен для солдатів та майстерень;
• 2 екіпажних сараї під гараж;
• 2 стайні під бензиновий склад;
• 2 офіцерські бараки.

Проте, Івков виявився незадоволеним діяльністю будівельної комісії з будівництва військових бараків у місті Харкові. Він звернув увагу на те, що в приміщеннях немає окремої кухні та хлібопекарні, а в одному з сараїв взагалі глиняна підлога. І написав про це окрему заяву.

Додатково у своєму рапорті керівництву 17 листопада 1917 року про відвідування Харкова Івков також звертав увагу на те, що, крім запропонованих містом бараків, для розміщення відділів школи необхідно також скласти особливий кошторис для будівництва ангара для 100 літаків та подати його до управління Військово-повітряного флоту, отримати кредит. А у разі отримання фінансів для купівлі землі під постійне місце розміщення авіаційної школи рекомендував придбати одну з двох ділянок:

• У розташований за 2-3 версти на північ від Харкова біля села Олексіївка;
• За 13 верст на північ від Харкова біля станції Дергачі.

В обох населених пунктах ділянки були рівнішими, і до них підходили шосе та залізниця.

А через кілька днів після цього рішення про переведення відділів школи до Харкова та будівництво аеродрому було прийнято остаточно. Де саме всі вони розмішалися, зараз поки встановити не вдалося. Однак зі 100% упевненістю можна стверджувати, що наявність у нашому місті авіаційної школи не була номінальною. Адже у своїх спогадах відомий за радянських часів полярний льотчик Михайло Сергійович Бабушкін, який на той час був інструктором у Гатчинській авіаційній школі, пише:

«Наприкінці 1917 року школі наказали переїхати до України. Разом зі школою я подався на південь. Дорогою прибуло розпорядження: зупинитись у Харкові. Розгорнули школу, поновили заняття. У цей час почали наступати гайдамаки та німці. У нас у школі майже половина офіцерів були кадровики – підпоручики, поручики, штабс-капітани. Вони почали змовлятися: “Ідуть німці, гайдамаки, залишімося тут”. Начальник школи, старий офіцер, чесна людина, скликав невелику групу і сказав: ― Я стою за те, щоб звідси виїхати. Ми привезли до Харкова цінне майно, довірене нам революційним урядом, та зобов’язані зберегти все цілістю. Ні німцям, ні будь-яким гайдамакам воно не повинно дістатись. Ми з вами не ті й не інші… Давайте завтра ж розпочинати евакуацію.

Далі чекати не можна було. За два дні ми завантажили все майно в ешелон. Більшість офіцерів розбіглися. Залишилися солдати, інструктори-прапорщики та кілька старих офіцерів».

І справді, як вдалося надалі встановити, Гатчинська авіаційна школа покинула Харків через підхід німецьких військ навесні 1918 року. Місцем її подальшої дислокації стало місто Самара. А вже 6 серпня 1918 року наказом Військової авіаційної школи Народної армії Харківське відділення Гатчинської військової авіаційної школи було перейменовано на Військово-авіаційну школу Народної армії.

Крім вищезгаданої школи, неабияку допомогу авіації надали у 1914—1918 роках і випускники курсів, організованих Харківським комітетом військово-технічної допомоги. Але це вже зовсім інша історія…